谈古纳今:谁来解决马航营运问题？·古纳西卡兰

财经
评论 2011-08-16 17:05


马航（MAS）与亚航（AIRASIA）大股东互相换股并正式结盟后，对于改善马航的营运一点帮助都没有。

事实上，有点误导及过度强调马航会专注在高档全方位航空公司（FSC）的定位，将对该公司营业额和生存带来可怕的后果，我们将会解释这个论点。

图表清楚地显示，马航陷入了严重的营业额管理危机，这个问题必须解决及消除。多项回酬率（yields）指标，全面地追踪该公司营运盈利的走势。

票价问题症结

回酬率及营业额的问题，并非出在产品上，因为马航向来被评价为全球服务最好的前几名航空公司。

问题也不是出在飞机的使用率，因为机舱座位平均有四分三是满的，即使是在增加了飞机数量后仍然如此。

票价才是问题的症结。虽然提供良好甚至卓越的产品，可是却无法正确的定价，而这个问题就会反映在回酬率上，例如每公里乘客营业额（RPK，即航空公司每次飞行可获得的平均营业额）。目前，这个还在亏损，没有盈利。

若我们看图表中今年首季的RPK，它已经回到2006年首季的水平，也即是拿督斯里依德利斯在2005年12月加入马航之后。依德利斯接管马航后并于2006年2月份时所说的话，在5年后的今天，仍然可以准确地套用在目前的马航身上。

检视图表可以看出，自从依德利斯在2005年12月加入马航后，马航的RPK以及每机位每公里营收（RASK，每公里座位是衡量乘载力的指标，即以飞行公里数乘以座位数目的总和）在截至2008年底都稳健上扬。

RASK的上扬，也再次显示乘搭率（seat factor，即有多少座位被填满，用RPK除以ASK获得该数率）或飞机使用率，都处于健康的水平。

须控制三变数

要获得最高的营业额，就要设法控制三个主要的变数——产能、飞机使用率、票价。这里任何一项上扬，而另外两项至少维持现有水平，营业额就会上扬。最理想的状况是，三个项目一起大幅上扬。
这个课题非常复杂，不过，它是影响所有航空公司盈利能力的核心问题。至于成本，则比较容易控制和量化。不过，在营业额管理方面，你必须有很好的感知，什么价格水平不会影响到飞机使用率。

对此，你需要非常出色的人才，为非常复杂的航空业务营运电脑系统，输入正确的数据。此外，你也必须不断地调整，因为市况每一天甚至随时随地都在改变。

大部分类似马航的全方位航空公司，都会制定基本的票价以便填满大部分的机舱座位。如果平均乘搭率只有75%，意味着有四分一的座位是空置且被浪费掉。

压低价增营收

为了销掉这些空位，航空公司通常会压低价格，因为这样能够带来额外的营业额，并且会直接流入盈利，这是一种增添。

目前吊诡的是：马航，就像其他全方位航空公司一样，在机舱使用率上有些部分是很难与廉价航空竞争的，例如后座或经济舱。如果不减价，又将会成为非常没有竞争力的航空公司。

如果航班很可能满座，马航必须提高票价，如果没有满座，就必须给予折扣——有些时候是相当大的折扣——以便填满座位并改善机舱使用率。

要获得这些机位的条件，就和廉价航空相似，即航程没有弹性、提早定位，不过价格会比较便宜。

做这件事的技巧，是在于不会侵蚀现有愿意支付高价购买航程有弹性全方位服务机票的客户，他们能够支付市价，搭乘商务舱或头等舱，对于价格并不那么敏感。

回酬率未从金融危机恢复

现在，我们再检视图表。马航的回酬率在2008年第四季稳定上升并见顶，在3年内增加了60%，甚至超越了新航，显示出卓越的营业额管理。

不过，在2009年则大幅下跌，其他航空公司也一样，归咎于起于2008年第四季的全球金融危机。大部分航空公司之后恢复元气，只有马航没有。

依德利斯在2009年第三季离开马航，转而领导政府的表现管理和履行单位(PEMANDU)并成为内阁部长。

新航的回酬率——RPK，从31.3仙，在2009年时下跌至25.7仙（汇率转换），跌幅为18%；马航的RPK，在2009年第四季，从32.9仙跌至23.4仙，不过，马航的回酬率之后继续下陷，甚至低于金融危机时期。

专注提升回酬率

目前，新航与马航回酬率的落差很大，达到7.2仙。马航曾经估计过，1仙的回酬率约相等于5亿令吉年营业额。这意味着马航要提升回酬率至新航的水平——这并非不可能，因为之前出现过——营业额将额外添加36亿令吉。

由于回酬率相等于额外增加，因此，假设今年的营运盈利不低于6亿令吉，意味着马航的营运盈利将会超过30亿令吉。

而马航的基本问题，在于回酬率并没有在全球金融危机2009年严重冲击航空领域之后恢复过来。如果马航能够专注提升回酬率并维持低成本，它的业务也一样会大幅反弹。

接管者须了解航空业基础

马航是一家航空公司，因此，辅助服务将会赚取所有金钱这种论调是错误的，虽然这些收入很有用。航空公司能够也必须从航空营运业务里赚取收入，虽然这有周期性的起落。

即将接管并要扭转马航劣势的他或她，必须了解航空业的基础，如果他对航空业定价如何影响营业额这方面没有经验，就必须赶紧学习。

此外，他也必须注视着成本，并要洞悉市场机会。就像依德利斯那样。

回到马航亚航换股的交易，对亚航来说肯定有利，原因也许有好有坏。好，是因为亚航能够在长、中、短程里取得航线并与马航竞争。坏，是因为有意透过非市场经济的手段减少竞争。

马航应该有能力及被允许通过市场经济的方式与亚航竞争，亚航也一样——竞争必须是双向的。这是促进航空领域更蓬勃的关键。

不要硬性雕塑市场

如果马航能够通过为一些航线提供比较廉价的机票而赚钱并提升整体的营业额，它应该是被允许和值得鼓励的。

马航亚航可以竭尽所能合作，透过共同采购、维修、培训，一起降低成本，不过，也应该要允许充分的市场经济竞争。不要硬性地雕塑市场，反而应该让它们在现实市场里重叠。

让马航在所有项目里成为全方位服务的航空公司，不过，当经济状况迫使时在定价上能够自由地竞争。让亚航专注在廉价航空上，在此它已经做得好，为搭客带来很多好处，也让它取得任何想要的航线。

让飞荧（Firefly）从梳邦起航并自由发挥，意味着不一定要成为全方位航空公司。

之后，我们便拥有最好的世界——充分合作降低成本，充分竞争提高效率、卓越的服务、廉价的机票。

至此，我们才会体认到这个方程式里的三大元素——两个航空集团、客户；没有了任何一方，另外两方就无法存在。古纳西卡兰 星报新闻总监